¿Grietas en la estructura del avión? Perforarlo, parchearlo bien

Durante las inspecciones de rutina, los buenos técnicos excavan profundamente en el fuselaje en busca de grietas estructurales. Y si está realizando incluso una revisión causal previa al vuelo, no es raro encontrar grietas alrededor de capós, ventanas y carenados. Ninguno de ellos debe ser ignorado.

El agrietamiento de la superficie generalmente no significa que el capó o la superficie de control se romperán, pero es una pista de que el clima y las vibraciones están pasando factura. A menos que se reemplacen piezas estructurales y cosméticas importantes, las reparaciones de calidad son posibles y una práctica aceptable cuando se utiliza la orientación adecuada. Aquí hay una breve introducción.

Aquí nos centramos en estructuras de aviones de metal (aunque algunas de estas reparaciones pueden aplicarse a plástico y Plexi), donde algunas áreas son más propensas a agrietarse que otras. Un área con gran cantidad de grietas es cualquier pliegue o curva pronunciada de una chapa de metal, como los bordes traseros de ascensores o alerones. No es raro que un alerón u otro elemento se abolle durante el manejo (o incluso cuando hace mal tiempo) y eventualmente podría comenzar a “enlatarse de aceite”. Con el tiempo, el enlatado con aceite provoca una grieta en el radio de una esquina, y puedes apostar que la grieta se extenderá a menos que se remedie.

El remedio (para empezar) es dejar de perforar la grieta. Si la grieta es pequeña y se encuentra en un área de baja vibración, detener la perforación puede funcionar a largo plazo. Pero no siempre. Ya sea que esté calificado para arreglarlo usted mismo (es posible que pueda trabajar en componentes cosméticos) o que su A&P lo haga, vigílelo anotando la ubicación exacta y la longitud de la grieta, y vigílelo durante los próximos 10 o 20 horas y luego cada 100 horas. Tomar fotos.

Si la grieta original en metal, plástico o plexiglás mide más de 2 pulgadas de largo o continúa creciendo después de dejar de perforar, se debe hacer un parche. En este caso, es legal ya que el Apéndice A de FAR Parte 43 permite a los pilotos hacer pequeños parches y otros refuerzos siempre que dichos parches no cambien el contorno de una manera que interfiera con el flujo de aire adecuado.

Sin embargo, la FAA tiene varias cosas que decir sobre cómo se deben fabricar los parches metálicos:

Visite la sección de reparaciones estructurales del manual de servicio de la aeronave para saber con seguridad el tipo de metales que debe usar para parchar. Ciertos metales diferentes pueden ser una receta para la corrosión galvánica.

Sabemos que no todo el mundo tiene habilidades para remachar o tiene las herramientas básicas, pero con práctica puedes hacer el trabajo, especialmente con la ayuda de un mecánico. Conozca el grosor y qué remaches utilizar. Los remaches Cherry Max son sustitutos permitidos de los remaches NAS 1398 y NAS 1399 para la mayoría de los propósitos, pero consulte el manual para conocer las limitaciones.

Si el revestimiento de su avión tiene un calibre de 0,040 o menos, se pueden usar remaches de 1/8 de pulgada de diámetro en el parche; para láminas de metal más gruesas, se requieren remaches de 5/32 de pulgada de diámetro. Los parches no estructurales generalmente se fabrican con remaches AN470-A, que están hechos de aluminio blando y, por lo tanto, se pueden clavar sin un juego de remaches especial.

Los parches superpuestos son aceptables para los capós, pero si desea mayor resistencia y tranquilidad, puede fabricar e instalar un duplicador para colocar en la parte posterior del área de reparación. Incluso podría usarlo como patrón para ubicar y perforar orificios para remaches, luego cortar un parche al ras (a tope, no superpuesto) para que se ajuste exactamente a la abertura de la capota o lo que sea. Para pasar el doblador a través del agujero, simplemente dóblelo. Hemos visto algunas reparaciones agradables realizadas con remaches al ras, piel con hoyuelos y agujeros avellanados.

Hemos visto a algunos técnicos aprovechar la oportunidad para incorporar una placa de inspección adicional, utilizando un duplicador con tuerca Tinnerman. Después de remachar el doblador en su lugar, atornille la placa de inspección con los tornillos avellanados habituales. Tenga en cuenta las modificaciones que podrían requerir aprobaciones adicionales.

No siempre se trata de reparaciones de metales. Las puntas de las alas, los carenados, las tapas de la nariz, los conos de la cola, las aletas dorsales, los pantalones de las ruedas y otros elementos tienden a estar hechos de fibra de vidrio o plástico moldeado. Piper, en particular, utilizó plástico moldeado al vacío para tales artículos, incluso en sus aviones más caros. El plástico se puede perforar y parchar de manera similar al aluminio (con o sin duplicadores), siempre que pueda encontrar una pieza de material similar para cortar un parche.

Si bien el precio se estabiliza gracias a un número creciente de proveedores de piezas de alta calidad (consulte un informe dedicado sobre el plástico del mercado de accesorios en Aviation Consumer de diciembre de 2021), las piezas de repuesto de plástico y fibra de vidrio pueden ser su mejor opción si no quiere intentar una reparar. Pero con un poco de esfuerzo, puede realizar una reparación exitosa de los principales componentes de plástico.

Una vez que haya cortado y lijado el parche, aplique MEK (metil etil cetona), acetona o ciclohexanona en ambas superficies de trabajo con una brocha. Cuando ambas superficies se hayan ablandado, presione rápidamente el parche en su lugar mientras aún está húmedo. Mantenga el parche en contacto firme con el trabajo hasta que se fije la unión. Ni siquiera arranque el motor, y mucho menos carretee o vuele el avión, ni aplique esfuerzos cortantes al parche hasta que se haya curado (24 horas a 77 grados deberían ser suficientes para curarlo).

Para pequeñas grietas en plástico ABS, primero deje de perforar los extremos de la grieta, luego un truco es mezclar un poco de pasta ABS mezclando un poco de MEK con algunas virutas de plástico ABS viejo. Aplique la pasta en las áreas agrietadas/agujereadas y déjela secar completamente.

Camine por los amarres y encontrará muchas aves como la suya con puntas estabilizadoras horizontales de ABS que se agrietaron por el clima frío debido a las diferentes tasas de expansión (o contracción) térmica entre el plástico y el aluminio. Generalmente, cuando las puntas de plástico se han remachado en su lugar, las grietas comienzan en los remaches y van hacia afuera. Deje de perforar las grietas y considere agregar remaches intermedios para volver a asegurar las áreas a ambos lados de las grietas. Taladre agujeros y coloque los remaches según sea necesario.

Dado que muchas reparaciones del revestimiento serán obvias, asegúrese de que la reparación esté registrada correctamente en los registros de mantenimiento de la aeronave. Los que no lo sean llamarán la atención de alguien que realice una evaluación previa a la compra cuando llegue el momento de vender. Pero las reparaciones realizadas correctamente y registradas correctamente muestran un buen mantenimiento.

Por último, haga algo más que un vistazo rápido durante su recorrido previo al vuelo. Preste atención a la piel alrededor de la base de las antenas, observe de cerca los rotores de las hélices y especialmente los remaches en las superficies de control. Un ojo atento y una reparación sólida de las grietas que inevitablemente detectará pueden prevenir un accidente.

Este artículo apareció originalmente en la edición de julio de 2022 de la revista Aviation Consumer.

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